Bordeaux Aquitaine Marine

Les engins flottants du Port Autonome de Bordeaux (1891- 2006)

par Adrien Etcheverry

Jusqu’à la fin du 19 ème siècle, le Port de Bordeaux n’avait aucun engin flottant de levage. Nous allons découvrir les différents engins flottants de levage du Port de Bordeaux depuis la première qui était  une bigue de 100 tonnes à la dernière qui fut la bigue Gironde de 400 tonnes. Entre ces deux bigues, plusieurs autres engins flottants de levage ont permis au Port de Bordeaux d’avoir un maximum de matériels pour les besoins des navires mais également des différents grands travaux maritimes de Bordeaux au Verdon. La construction des quais Carnot et l’appontement de Pauillac-Trompeloup en 1893 nécessite des engins de levage maritimes. En 1947, une vue de la bigue de 100 tonnes qui participa au relevage des navires coulés par les allemands dans le port de Bordeaux. En pendant, l’avant du Frésia IV.  Le ponton bigue de 100 tonnes (1891-1955) Cette bigue a besoin de deux remorqueurs pour se déplacer et mouiller ses ancres pour se positionner sur son lieu de travail. Elle sera opérationnelle jusqu’en 1955. Elle chavirera au mouillage par le travers de Blaye. Elle sera considérée comme épave et découpée sur place. Bigue de 100 tonnes à 8 mètres construite en partie par la société Dyle et Bacalan à Bordeaux.  Le ponton-grue dit à "derrick" de 100 tonnes (1918-1948) Pour pouvoir draguer le long des quais en rivière et aux bassins à flot, deux dragues à godets de 800 litres vont être construite localement. Ce seront les dragues 6 et 7 qui seront mises en service en 1914. Ces dragues ont besoin de moyens de levage pour intervenir sur les chaînes à godets lors de déraillements. Une grue flottante de 100 tonne de levage  va arriver en 1918. Sa particularité est de pouvoir déplacer une charge avec un mât pouvant s’orienter sur un secteur de 200 degrés. C’est une avancée considérable pour effectuer la manutention des différentes charges car le ponton de la bigue reste amarré parallèle au site du travail, seul le mât s’orientant de la prise à la dépose. Plan de la grue de 100 tonnes à mât dit « derrick ». Cette bigue sera présente pour la construction du môle d’escale du Verdon entre 1930 et 1933 mais également, pour la construction des quais des Chartrons entre les quais Sadi Carnot et le quai de Bourgogne (devenu quai Richelieu). Après la seconde guerre mondiale, les accords Dawes de 1924 et Young de 1929 permirent au Port Autonome de Bordeaux de se doter de matériels et installations neufs (prestation en nature dues par l’Allemagne en dédommagement des destructions effectuées par ses troupes). Une première grue flottante va arriver au Port de Bordeaux en 1927. Bigue de 100 tonnes à mât dit « derrick » avec une pile de 90 tonnes sur le chantier de Bordeaux rive gauche en 1930.

 La grue flottante n° 2 de 30/10 tonnes. (1927-1944)

Elle possède deux groupes "Diesel-électrique" de 350 CV chacun à 375 tours qui lui assure soit la propulsion sur 4 hélices, soit l’utilisation de ses palans et son orientation sur 360°. Cette grue flottante est une vraie révolution sur la rivière entre Bordeaux et Le Verdon par sa souplesse d’utilisation et sa rapidité d’intervention sur les navires. Il faut dire que les grues de quai ne dépassent guère 6 tonnes à cette époque et son croc de 30 tonnes peut aller à 17 mètres depuis le bord de la coque de la grue et un guindant (hauteur du croc à la ligne de flottaison) allant de 30 mètres au plus loin à 48 mètres au plus près. Sur son avant et son arrière sont positionnés des tins qui permettent de déposer des colis de 25 tonnes maxi. C’est un avantage pour certains colis encombrants posant des difficultés d’acheminement jusqu’au quai près du navire qui devait l’embarquer à son bord.

La grue flottante de 15/5 tonnes n°3 puis "Isle" en 1965 (1929-1979)

Son guidant et sa distance hors bord est identique à la 30 tonnes mais sa vitesse au croc de 10 tonnes passe de 18 mètres à la minute alors que celui du 30 tonnes ne fait que 9 mètres à la minutes. Elle va également gagner un nœud en vitesse et passer à 8 nœuds. Cela s’explique que pour une même puissance sur les diesels électrique, la grue flottante de 30 tonnes a besoin d’un contrepoids de 90 tonnes  alors que celle de 10 tonnes n’a besoin que de 60 tonnes. Grues et bigues en 1930. De gauche à droite : 30-10 t, 15/5 t, 100 t dite à derrick, et 300 t Gironde. A partir de 1929, commencent de nombreux chantiers entre Bordeaux et Le Verdon. Outre les chantiers des Chartrons et du môle d’escale du Verdon, il y a le nouveau poste de Grattequina et ceux de Bassens Aval. Tous ces engins flottants sont très sollicités pour intervenir sur les navires et les nombreux chantiers. La grue flottante n° 2 de 30/10 tonnes sera coulée en 1942 (voir l'article de François Jouison "ponton-grue 1942"). Les dégâts sont si importants qu’elle sera découpée sur place pour la ferraille. La grue de 15/5 tonnes va continuer sa carrière au Port de Bordeaux en changeant de nom en 1965, pour passer de grue flottante n° 3, en grue flottante « Isle ». Elle terminera sa carrière en 1979. La partie grue sera découpée,  ses moteurs enlevés, le ponton sera acheté par la société de travaux public G.T.M. - Balineau pour être utilisé pendant des années, sur de nombreux chantiers.

La grue flottante de 60/40/20 tonnes n°4 puis "Garonne" en 1965 (1931-1991)

1933, la grue de 60 tonnes sur une grue portique Moher et Federaff dans le bassin à flot. Cette grue flottante est construite par Man-Werk-Augsburg à Nuremberg en Allemagne. Son ponton fait 37,50 X 20,00 mètres - 4 arbres porte-hélice, 2 moteurs diesel M.A.N. de 500 cv chacun. - Deux régimes :230 tours = 220 v = grue ; 300 tours = 320 v = hélices de propulsion. Elle arrive au Port de Bordeaux le 24 octobre 1930 et sera mise en service le 21 août 1931. Le 17 avril 1947, la grue de 60 tonnes du PAB qui venait de sortir d’une révision générale aux Chantiers de la Gironde se trouvait pour la nuit au poste n° 7 du quai Louis XVIII. Dans le courant de la nuit, il se leva un violent vent d’Est et comme on était en période des vives eaux, la grue à la basse mer (vers 4 heures du matin) s’engagea sous le surplomb du mur du quai. Au flot, la grue pris une gite (le gardien dormait) importante (la flèche vint à toucher les hangars construits à 18 m du quai) et la  flottabilité faisant son effet, le ponton se dégagea ; la flèche et le contrepoids n’ayant pu suivre le mouvement du ponton, furent arrachés et restèrent  figés dans la vase avec une forte inclinaison vers le large. Le ponton de la grue est parti à la dérive avec le courant de flot et fut arrêté par les piles du Pont de Pierre où il fut pris en remorque par les remorqueurs et envoyé aux Chantiers de la Gironde. La partie fixe et tournante de la grue fut d’abord amarrée pour ne pas tomber vers le large, puis la flèche fut démontée au moyen de la grue de 15 tonnes ainsi que tout ce qui pouvait être démonté au dessous de l’eau. Situation de la flèche après l’accident. Les Services de la Surveillance en accord avec le P.A.B. décidèrent de relever la partie restante suivant le même principe que celui employé pour le remontage du pont de chemin de fer de St André de Cubzac. Pour cela, il fut construit sur le quai quatre très importants piliers en béton armé sur lesquels reposaient cinq poutres ancrées du côté terre et ayant des vérins au dessus de l’épave. L’épave fut élinguée et les élingues reliées aux palonniers des vérins au moyen d’un genre de chaîne Galle (une chaîne de vélo ressemble à la chaîne Galle) qui pouvait  être allongée ou raccourcie facilement à la demande. Le principe du travail consistait à soulever suffisamment le restant de la grue pesant 420 tonnes (le contrepoids faisait 190 tonnes, l’embase roulante et circulaire fixe avec les treuils garnis de câble et l’armature de support de la flèche 230 tonnes) pour le poser sur deux chalands jumelés et ainsi pouvoir les remorquer jusqu’aux Chantiers de la Gironde pour démontage. L’opération de l’élingage et de soulèvement réussi très bien, mais pour poser le reste de la grue sur les chalands, il manquait environ 6 mètres de course, à ce moment, il fut décidé de faire appel aux remorqueurs de l’U.R.O. pour dégager l’épave du quai et la mettre au sec pour être démontée. Ce travail fut extrêmement délicat car l’épave de 420 tonnes ne pouvait être prise que par l’extrémité des chalands. L’écartement des chalands devait être de 15 mètres, en outre, il y avait un risque au cours des opérations de perdre la circulaire pesant 60 tonnes et qui tenait à la partie tournante de la grue juste par l’écrou de l’axe de centrage.

Situation de la flèche après l’accident.

En premier lieu, pour tenir la circulaire, il fut mis des élingues dessous qui furent maillées à deux flotteurs de 60 tonnes qui furent mis en tension après noyage à l’air comprimé. Le reste de l’épave fut soulagé au moyen de deux élingues aiguilletées sur quatre poutrelles posées sur les chalands écartés de 15 mètres. Pour obtenir cet écartement les poutrelles furent installées en quinconces ; en outre, pour l’équilibrage des chalands, il fut nécessaire de mettre 20 tonnes de blocs de ciment dans le chaland amont et 30 tonnes dans le chaland aval. Les aiguilletages furent mis en tension à la basse mer au moyen de la grue flottante de 15 tonnes. L’ensemble se comportant très bien, à la pleine mer au moyen de trois remorqueurs elle fut envoyée sur le Banc de Queyries et échouée. Cet échouage n’étant pas suffisant pour le démontage de la partie tournante, il fut fait une reprise supplémentaire pour envoyer l’épave sur le banc de gravier du Point du Jour, soit à près de 5 kilomètres du banc de Queyries. Pour cette opération, il fut installé longitudinalement à l’épave, deux chalands de relevage écartés de 14 mètres au droit du contrepoids c'est-à- dire à l’arrière. Il fut installé deux poutres en quinconce sur l’avant de l’épave, une poutre sur calage posée au milieu du chaland qui soutenait la partie tournante entre les deux chalands ; dans la partie avant de la grue qui était en outre amarrée sur la partie tournante. A la basse mer précédant la marée de vive eau. Les aiguillages furent mis en place puis raidis au moyen de la grue de 15 tonnes. Le chaland à davier fut ballasté. L’ensemble se comportant bien fut envoyé deux heures avant pleine  mer vers le Point du Jour où il arriva à l’heure et fut bien échoué. Cette opération demanda l’utilisation de 5 remorqueurs représentant 2500 cv et qui eurent beaucoup de difficultés à mener l’épave durant les 5 kilomètres du trajet. Un fois l’épave échouée, les chalands furent enlevés ainsi que tout le matériel ayant servi pour cette opération. Les services techniques du P.A.B. réalisèrent tous les travaux de démontage et de remontage. Epave soulagée, on remarquera la position          Traversée de la rivière pour le premier échouage           Epave au sec au gravier du Point du Jour des poutres de relevage en quinconces. Une fois la partie couronne fixe de roulement remise sur le ponton de la grue, la grue de 250 tonnes des Chantiers de la Gironde va pouvoir mettre en place la cabine des treuils sur son axe de roulement et effectuer tous les câblages électriques passant par le fourreau de l’axe central et tous les branchements sur les divers moteurs des palans, de l’orientation et de l’apiquage. Après des essais sous contrôle du Bureau Veritas, il fut décidé le 15 décembre 1947 de mettre en place la flèche. Ce sera aux Chantiers de la Gironde avec l’aide de la grue de quai de 250 tonnes et de la bigue Castillon de 120 tonnes. Le but est de mettre les deux axes des mouvements d’apiquages et les deux vis sans fin sur les couronnes dentées d’apiquages. Puis c’est au tour du gréement des trois palans avec de nombreux réglages sur le parallélisme des deux vis sans fin. Puis, avant toute remise en service, ce sera les tests de charge sur chaque palan (pour le palan de 60 tonnes ce sera 60 tonnes + 10 % soit 66 tonnes) à des démâtages divers de la flèche et cela, en présence d’un représentant du Bureau Veritas qui délivrera par la suite des certificats permettant d’utiliser tous les palans dans les conditions prévues par le constructeur.  Réglages des vis de matage et essais avant la mise en place des gréements des palans.               1954-Grue de 60 tonnes avec la cabine-flèche                                                                                                                                                                                sur son pont arrière d’une Caillard 3,5/6 tonnes.      La cabine de la Caillard n° 135 quitte son portique                                            C’est au tour du portique de quitter le quai -  (Photos - Yves Baillot d’Estivaux)    Cette grue flottante va être très utilisée pour déplacer les grues Wellman ou Caillard 2,5/6 tonnes avec son palan de 60 tonnes mais également sur de nombreux navires pour embarquer ou débarquer des colis lourds. La possibilité d’embarquer sur ses tins 100 tonnes sur l’arrière et 50 tonnes de chaque côté lui permettait d’être utilisés pour de nombreux travaux.   

A partir de 1965, la grue de 60 tonnes n°4 va prendre le nom de «GARONNE ».

C’est elle qui va enlever les grues Caillard se trouvant sur les quais rive gauche à hauteur du Hangar n° 5 et, le 22 mai 1987 ce sera la dernière portant le n° 135 qui quittera avec son portique ce quai pour celui de la Forme n°3 où un ferrailleur la découpera. C’est une grue flottante qui a rendu de grands services durant toute sa carrière mais donnait de grandes difficultés pour naviguer sur la rivière. Si elle possédait 4 hélices pour sa propulsion, son gouvernail arrière, comme celui de devant, était dans l’axe du ponton et non dans les filets d’une hélice. Adrien Etcheverry à la passerelle de la Garonne. Cela donnait de grandes difficultés pour gouverner dès que la grue flottante avait perdu son erre. Les deux hélices bâbord fonctionnaient ensemble soit en avant soit en arrière, et identique pour tribord. Les commandes permettaient de passer de avant toute à arrière toute en une seconde et demi. Les hélices était en fonte et il n’était pas rare au moment où la rivière était chargée en troncs d’arbre de se retrouver  avec une hélice sans pale et obligeait une rentrée aux bassins à flot pour changer cette dernière. L’avantage sur ces grues flottantes, c’est que l’on pouvait sortir l’hélice avec un bout d’arbre sans passer en cale sèche. On avait besoin pour cela d’un mât horizontal que nous avions en permanence à bord et que l’on fixait sur le pont arrière à l’aplomb de l’hélice cassée. Ensuite un plongeur arrivait avec une yole afin de mettre un palan sur le mât et élinguer l’arbre de l’hélice. Dans la salle des machines, les mécaniciens démontaient l’accouplement de l’arbre sur le moteur électrique et le remplaçait par un cône qui se vissait sur l’axe de l’arbre une fois le cône rentré  dans le presse-étoupe, les mécaniciens fixaient une plaque avec un joint sur l’entrée du presse-étoupe et l’arbre pouvait être dégagé pour être monté sur le pont à l’aide du croc de 20 tonnes. La mise en place d’une nouvelle hélice sur l’arbre et l’on faisait l’opération inverse pour le remontage. Le fait de rentrer dans les bassins à flot pour se retrouver en eau calme faisait perdre une journée au maximum à la grue. Mais si les marées tombaient bien, l’entrée et la sortie se faisait dans la même journée. A la fin des années 80, de nombreux problèmes électriques mettaient souvent la grue en panne. Le passage des câbles électriques dans le fourreau central devenait un gros problème car avec l’âge, les protections avaient durci et devenaient cassantes occasionnant des courts circuits. De plus, on ne trouvait plus ces énormes contacteurs en cuivre qu’il fallait fabriquer à la demande.  Son exploitation devenant très onéreuse et risquée, la Direction du Service de l’Outillage du PAB a décidé de la désarmer. Son dernier jour de fonctionnement sera le 23 mai 1991 où elle sera utilisée au récat du PAB de Bacalan pour faire tout son transfert de matériel sur la bigue Gironde accosté à son bord. Le 9 janvier 1992, la grue de 60 tonnes Garonne est prise par la bigue Gironde amarrée en pousseur pour la rentrer dans le bassin à flot n° 1 et l’accoster au Poste 207 (Poste entre cale n° 1 et les écluses). Le 10 au matin, sa flèche est prise sous élingues par la bigue Gironde et les chaudronniers des ateliers du PAB commencent par le découpage des vis sans fin de matage/dématage, puis de l’ensemble des diverses structures. Après une semaine de découpage et dépose des éléments sur le quai, le ponton de la grue Garonne est de retour au récat de Bacalan pour servir au stockage des divers palonniers de la bigue Gironde, mais également de lieu d’accostage pour les divers petits engins du PAB. Le ponton sera ensuite ferraillé en 2006. Début du découpage                                                     La flèche quitte le dessus de la cabine                            La salle des treuils sur la couronne  La salle des treuils sur la couronne vue du quai                                                                                             Couronne de roulement découpée sur le quai (Photos A. Etcheverry)
la grue flottante n° 2 de 30 tonnes sur le paquebot Massillia.
la grue flottante n° 2 au travail
Sur le plan on peut lire « Pontons. Grues.  M.A.N. 30/10t et 15/5t ». Ce même ponton peut avoir deux grues différentes. En 1929, arrive au Port de Bordeaux une nouvelle grue flottante identique à la 30/10t mais en 15/5t.
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