Bordeaux Aquitaine Marine

Chantiers Arman - Chantiers de l’Océan

sur cette page :

1. Rapport de M. Arman sur son chantier en 1860

2. La première cale par le travers de Bordeaux en 1862

3. Arman et les clippers 

4. Invention des coques composites

5. Chantiers de l’Océan en 1864

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1.  Extrait de "Enquête sur les traité de Commerce avec l'Angleterre – constructions navales – Conseil

supérieur de l'agriculture, du commerce et del'industrie – séance du 24-8-1860 – Imprimerie impériale, 1865.

Nous transcrivons ci-après une audition datant du 24 août 1860 de M. Lucien Arman, en tant que constructeur maritime. Il y présente son

entreprise et sa production des dix dernières années. Ce témoignage de première main permet de régler quelques imprécisions apparaissant

dans certaines publications.

SÉANCE DU VENDREDI 24 AOÛT 1860.

PRÉSIDENCE DE S.EXC. M. ROUHER, MINISTRE DE L'AGRICULTURE, DU COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS.

M. Le Président. Nous allons terminer par l'Enquête sur les bâtiments de mer et les embarcations. Monsieur Arman, vous avez le

questionnaire entre les mains?

M. Arman. Oui, Monsieur le Président. J'ai préparé mes réponses par écrit.

M. Le Président. Nous vous écoutons.

M. Arman, lisant: Les chantiers que je dirige à Bordeaux se composent de plusieurs ateliers séparés, mais concourant tous,uniquement pour

mon compte, à la construction des bâtiments de mer.

CHANTIER QUAI SAINTE-CROIX, N° 1,2 et 3 Sur des terrains dont la jouissance a été, depuis plusieurs siècles, concédée aux constructeurs maritimes, je possède cinq cales couvertes sur lesquelles peuvent être construits les bâtiments du plus fort tonnage. Dans ces mêmes chantiers sont réunis un vaste atelier de forge et de tôlerie, une machine à vapeur de 15 chevaux, une machine hydraulique à éprouver les chaînes-câbles, des fours à réchauffer les tôles, 20 feux de forge, et tout l'outillage nécessaire à l'emploi à peu près permanent de 250 charpentiers, perceurs ou calfats, etc., et de 3oo à 35o ouvriers forgerons, tôliers ou manœuvres. Comme dépendance de ce premier atelier, j'ai, sur le quai Sainte-Croix et dans la rue Carpenteyre, 2 ateliers de forge de marine, d'ajustage, et de fonderie en fer et en cuivre. Le moteur à vapeur des tours est d'une puissance de 10 chevaux, et le nombre des ouvriers forgerons,fondeurs, ajusteurs et serruriers varie de 80 à 100. DEUXIÈME CHANTIER. QUAI SAINTE-CROIX, N* 7 ET 8. Terrain en jouissance, toujours concédé par la ville ; Quatre cales couvertes, de moindre dimension que dans le premier chantier; Un atelier secondaire de forge et de tôlerie, de 6 feux de forge; Un atelier de poulierie et de grosse menuiserie. Ce second chantier occupe ordinairement 150 ouvriers pour constructions en bois, c'est-à-dire charpentiers, perceurs et calfats, etc., et 40 forgerons ou tôliers. Ces divers chantiers et ateliers, situés dans le sud de la ville de Bordeaux, couvrent un espace d'environ 20,000 mètres carrés. TROISIÈME CHANTIER.  RUE DE LORMONT. A l'autre extrémité de la ville et du port de Bordeaux, au-dessous du pont, dans le quartier de Bacalan, je possède un troisième chantier sur des terrains de 30,000 mètres de surface, qui sont ma propriété, pouvant recevoir onze cales de constructions. Un moteur à vapeur de 10 chevaux est placé dans cet atelier, que je n'ai jusqu'à présent employé qu'à l'exécution des grandes constructions en bois. Le nombre des ouvriers charpentiers, perceurs ou calfats, est de 200. Je viens récemment d'augmenter mes chantiers de Bacalan par l'acquisition d'un atelier de construction de machines à vapeur, fonderie, forge de marine, etc., connu sous le nom d'atelier bordelais,  dont la force productive peut être très-grande. Ces ateliers ont une superficie de 17,000 mètres carrés; ils sont garnis d'un outillage considérable qui a coûté beaucoup d'argent à la compagnie de laquelle je l'ai acquis. Comme constructeur de navires, j'exploite depuis dix ans avec succès un brevet de mon invention pour les constructions en bois et fer. J'ai obtenu la grande médaille d'honneur à l'Exposition universelle de 1855, et j'ai reçu de la marine impériale la commande d'un assez grand nombre de bâtiments de ce système. Satisfait d'avoir introduit un perfectionnement dans les constructions navales, je n'ai point poursuivi les contrefaçons nombreuses qui sont venues successivement prouver la justesse des idées dont j'ai été le promoteur. Une application croissante du fer dans les constructions maritimes en général a été le résultat de ma persévérante initiative en France. En résumé, voici comment je peux établir l'importance des trois ateliers réunis que je dirige : Superficie : 67,000 mètres carrés, pouvant recevoir à la fois vingt navires en construction. Personnel sous mes ordres : • Ingénieur (sous-ingénieur de la marine impériale) 1 • Capitaine d'armement 1 • Employés à la comptabilité 7 • Dessinateurs 3 • Contre-maîtres 10 (Ils gagnent 5 francs par jour, et jouissent, soit du logement, soit de quelques autres avantages représentant un supplément de 1 franc par jour.) • Charpentiers 3oo à 35o (Prix de la journée, 1 franc ; le travail d'entreprise augmente la journée de 1 à 2 francs.) • Perceurs 25 à 3o (Prix de la journée, 4 fr. 5o cent.; supplément pour entreprise, de 5o centimes à 1 franc par jour.) • Calfats 40 à 60 (Prix de la journée, 4 francs; supplément pour entreprise, de 1 franc à 1 fr. 5o cent, par jour.) • Tôliers, riveurs, ajusteurs et forgerons 15o à 200 (Prix de la journée, de 4 à 5 francs; supplément d'entreprise pour 20 ouvriers chefs, associés pour diriger les travaux de tôlerie, 2 à 3 francs par jour ) • Manœuvres de forge 250 à 300 (Prix de la journée, de 3 fr. 5o cent, à 3 fr. 5o cent) • Enfants 4o à 5o (Prix de la journée, de 1 fr. a5 cent, à 2 francs.) • Fondeurs 8 à 10 (Prix de la journée, de 3 à 5 francs.) • Scieurs de long 80 à 100 (Prix du travail à l'entreprise, de 4 à 6 francs par jour.) • Portefaix. 24 à 4o (Prix du travail à l'entreprise, de 4 à 5 francs par jour.) • Manœuvres du chantier 3o à 5o (Prix de la journée, de 2 fr. 5o cent, à 3 francs. ) • Menuisiers 40 à 50 (Prix de la journée, de 3 francs à 3 fr. 5o cent.) • Matelots à la garniture 20 à 40 (Prix de la journée, 5 francs.) Le personnel complet, dont le détail précède, varie, suivant l'activité des travaux, de 1,000 jusqu'à 1,500 hommes; et les chantiers alimentent en outre, à Bordeaux, un très-grand nombre d'ateliers auxiliaires dans les industries attachées à l'armement des navires.

Lancement du Renaudin le 18 mars 1857,                                   Lucien Arman                                        Cale de lancement en travers

quai de Paludate 

 2. La première cale en travers à Bordeaux

extrait de : Annales des ponts et Chaussées, 1862, 1er sem.

M. L. Arman, constructeur de navires dans cette ville, vient d'entreprendre d'y établir une cale particulière à ses frais. Elle sera parallèle au lit de la rivière et le halage se fera en travers. Cet arrangement présente des avantages évidents, puisque les navires qu'on devra échouer sur le berre ne seront pas exposés en travers du courant du fleuve, mais se présenteront en long. Le travail sous-marin y est en principe beaucoup plus considérable que dans les cales ordinaires ; le plan incliné doit avoir la longueur des navires au lieu d'une largeur seulement ; ce qui donne à la surface pilotée ou bétonnée une étendue six fois plus grande au moins. Le halage doit s'opérer par un manège qui enroulera des chaînes distribuées sur la longueur du berre agissant perpendiculairement au lit du fleuve.

3. Arman et les clippers

par Alain Clouet Les américains avaient créé dans les années 1840 un nouveau concept pour la navigation commerciale : le clipper. En effet ce type de navire est le fruit de recherches systématiques d’une augmentation de la vitesse au travers de la forme de la carène. Les résultats furent impressionnants et furent d’ailleurs la cause du maintien de la navigation à voile aux côtés de la vapeur pendant encore quelques décennies. Les chantiers français ne s’intéressèrent, dans un premier temps tout au moins, assez peu à ce concept quoique de son côté Lucien Arman commençait aussi à construire des navires plus fins se rapprochant progressivement de la norme américaine en la matière soit un rapport largeur/longueur du navire de 1 à 5. Il fallut attendre le 3 février 1853. A cette date le ministère de la Marine diffusa aux chantiers français un rapport détaillé sur les clippers américains. Lucien Arman sauta sur l’occasion pour définir ses propres conceptions sur un clipper « à la française » qu’il présenta au ministère dès le 25 février de la même année. Son clipper « à la française » devait avoir les qualités suivantes pour attirer les armateurs français : -              Diminuer les dimensions à capacité d’emport égale aux clippers américains -              Léger de coque -              A un prix compatible avec le marché français En fait si Arman avait répondu si rapidement au ministère, c’est qu’il travaillait déjà sur ce concept depuis quelques mois, puisqu’il avait déjà déposé en 1851 son célèbre brevet sur la construction composite (bois et fer) des coques, qui permettait d’alléger le poids de la coque et de réduire les coûts d’entretien. La réduction du coût d’achat étant obtenue par une capacité d’emport moindre que ses confrères américains (600 à 900 tx contre plus de 1000 tx en Amérique). Il était donc prêt à recevoir la commande de son premier clipper l’Aquitaine, commande passée par les armateurs Maurel et Prom en 1854. Ce clipper était à coque composite et disposait d’un moteur de nouvelle génération (brevet Julien Belleville) réalisé par le fabricant bordelais Charles Dietz. Le succès fut immédiat et de nombreuses commandes  tombèrent dans les années qui suivirent avec ces clippers qui atteignaient les 11 nœuds au près et 14 nœuds au largue. Le tableau ci-dessous présente tous les voiliers marchands construits par Arman. La confusion est très grande dans les sources disponibles entre les navires qui sont de vrais trois-mâts et les clippers, aussi les appellations données dans ce tableau ne sont validées

4. Invention des coques composites

Archives  historiques de la Gironde :  1860

Les coques composites Un de nos plus habiles constructeurs, M. Arman, de Bordeaux, a imaginé un système de construction mixte en bois et en fer, d'après lequel il a déjà exécuté ou mis sur les chantiers une cinquantaine de bâtiments, jaugeant autour de mille tonneaux. M. Arman a su conserver à la construction en fer ses avantages de solidité et de durée, et enlever en même temps à ce genre de construction les inconvénients qu'il avait présentés dans la pratique. M. Arman construit des bâtiments à vapeur et des bâtiments à voiles. Il s'attache â donner aux derniers la forme de clipper, et, dans ce genre de construction, M. Annan a pris la tête des constructeurs français. Grâce à cet habile constructeur el à ses dignes émules, la France n'a guère rien à envier aux autres pays les plus avancés sous le rapport du travail des bâtiments destinés à la navigation.

5. les Chantiers et Ateliers de l’Océan (Arman) en 1864

Extrait du «Monde Illustré» du 26 novembre 1864 Les forges et chantiers de la Méditerranée ont depuis longtemps pris place dans notre publication ; nous allons faire connaître aujourd'hui les Chantiers et ateliers de l'Océan, société nouvellement formée, dont la constitution unit les chantiers de Bordeaux, appartenant à M. Arman, député de la Gironde, aux ateliers de machines du canal Vauban, dirigés par M. Mazeline, avec établissements succursales, pour les constructions maritimes à Ajaccio, et pour les forges à Rouen (anciens ateliers Laubenière). Le port de Bordeaux est, entre tous, un port de constructions maritimes ; ses constructeurs ont acquis depuis longtemps une juste renommée, et les noms des Courau, des Guibert, des Chaigneau, des Bichon, des Lestonnat et de bien d'autres sont inscrits dans l'histoire industrielle et commerciale de ce port, qui tientlui- même une si grande place dans les relations commerciales de la France. Le premier établissement de M. Arman, qui est lui-même un petit-fils de Courau aîné, ancien ingénieur de la marine et constructeur à Bordeaux, était situé à Sainte- Croix, sur les quais même de la ville. C'est là qu'au milieu des vicissitudes ordinaires du commerce et de l'industrie, il s'est lentement développé et agrandi en importance et en réputation. Ces chantiers se composent de deux emplacements distincts, contenant neuf cales de constructions couvertes, un atelier de forge et de chaudronnerie, et les bureaux du siège principal, à Bordeaux, de la compagnie des Chantiers et ateliers de l'Océan. Le moment était admirablement choisi pour une visite, et nous avons trouvé en pleine construction dans ce chantier plusieurs batteries flottantes en fer de dix canons pour la marine française, entr'autres l'Embuscade, le Refuge, la Protection et l'Imprenable ; Une frégate à vapeur de douze canons, ainsi qu'un aviso de six canons, pour le bey de Tunis. Une petite flotte, ma foi, et qui ferait envie à plus d'une puissance d'Europe. Les chantiers de Sainte-Croix occupent au moins trois cents ouvriers charpentiers, perceurs, calfats, menuisiers et scieurs de long, et quatre cents ouvriers forgerons, tôliers, ajusteurs et manœuvres. Trois machines à vapeur mettent en mouvement les outils de l'ajustage et de la tôlerie, plus une scierie et une machine à raboter. Après avoir progressivement développé ces premiers établissements, dans lesquels, depuis 1849 jusqu'en 1860, ont été construits plus de cent navires à voiles ou à vapeur, de guerre et de commerce, représentant une valeur de près de quarante millions, M. Arman conçut le projet d'amener à Bordeaux l'exécution des paquebots transatlantiques. Dans ce but, il résolut de créer à Bacalan un arsenal maritime commercial, où se trouvaient réunies toutes les facilités possibles pour la construction et la réparation des navires, et entreprit cette création de concert avec MM. Péreire. Malheureusement pour Bordeaux, les combinaisons de ces puissants financiers les conduisirent à d'autres résolutions ; un constructeur anglais entreprit toute la fourniture des paquebots des lignes des Antilles et de celles des États- Unis, et la lettre de loi se trouva suffisamment vêtue par la création à Saint- Nazaire d'un nouveau chantier de construction, au nom de M. Scott, de Greenock. Ces résolutions furent non-seulement regrettables pour l'industrie bordelaise, mais elles froissèrent vivement l'amour-propre national. Effectivement, il ne paraît pas logique d'aller demander à l'étranger des matériaux pour lui faire concurrence, à moins qu'on ne soit dans l'impossibilité de les trouver dans son pays. C'est là un aveu d'impuissance qui serait humiliant s'il était véridique, et qui, dans la circonstance, avait l'air d'avouer que le secours des Anglais était indispensable pour toute grande entreprise. M. Arman eut plus de succès vis-à-vis de la compagnie des services maritimes des Messageries Impériales. Cette grande compagnie lui confia l'exécution des paquebots-poste : la Saintonge, l'Aunis et le Godavery, et, malgré l'abandon de MM. Péreire, il garda seul les ateliers de Bacalan et jeta résolument, de concert avec la gérance de la société Mazeline, les bases de la société des Chantiers et Ateliers de l'Océan. Peu de temps après, cette société se fonda au capital de douze millions, sous le patronage de la Société générale de Crédit industriel et commercial, par la réunion des établissements de Bordeaux à ceux de MM. Mazeline et Ce, du Havre. Les chantiers et ateliers de Bacalan se composent, rue de Lormont, d'un vaste établissement de forges et de construction de machines : son outillage est complet ct il est en mesure de produire à la fois pour la marine et pour les chemins de fer. Il se compose de forges avec marteaux-pilons, de fours à réchauffer pour fabriquer le fer ; d'une fonderie ; d'un vaste atelier d'ajustage avec tous les outils de précision, d'une chaudronnerie importante ; et enfin d'un atelier de modèles de menuiserie et poulierie. Cet établissement communique avec le fleuve, et une puissante grue élévatoire placée sur un avant-pont facilitent, à l'extrémité d'un chemin de fer, l'embarquement et le débarquement des plus forts colis. A peu de distance, entre la rue de Lormont et la rive du fleuve, se trouvent placés les chantiers de construction qui peuvent mettre sur leurs cales douze navires à la fois. Nous y avons visité en ce moment : La frégate italienne cuirassée, de 700 chevaux : l'Ancona ; La batterie-bélier cuirassée, de 300 chevaux : le Chéops ; et l'aviso rapide, le Renard, construit d'ordre de l'empereur sur les plans du capitaine de frégate Béleguic. Le chantier est sillonné de voies de fer qui font circuler les matériaux entre les cales des navires, et une puissante scierie dispose les bois pour le travail des ouvriers. Un vaste atelier de forges et de tôlerie à trois grandes nefs, réunit tout un outillage pour les constructions de fer, ce sont : Les fours à réchauffer le fer ; Les forges ; Une ingénieuse machine à cintrer ; Les plaques de gabariage pour les membres des navires en fer ; Une machine à raboter, une autre à ployer les cornières, une série de cisailles, poinçons, machines à fraiser et à tarauder, emplissent sans confusion ce vaste établissement, et sont mis en mouvement par une machine à vapeur qui agite incessamment la forêt de courroies qui transmettent la vie à tous les organes de l'outillage. Enfin, en s'approchant de la rivière, la berge se trouve garnie d'un ingénieux appareil de halage sur lequel deux, trois et même quatre navires, sont mis à sec simultanément et tirés de l'eau en travers, sans subir la moindre secousse et la moindre fatigue. Cette cale de halage rappelle le système de mise à l'eau du Great- Eastern, par l'ingénieur Brunel ; mais la gigantesque et dispendieuse opération anglaise est réduite à sa plus grande simplicité dans l'appareil de halage des Chantiers et ateliers de l'Océan, et presque journellement un navire en descend, et un autre y remonte à la même marée. Ces chantiers présentent donc le spectacle intéressant de la vie maritime dans toute son activité, et l'on sent circuler autour de soi, en parcourant ces vastes établissements, une pensée intelligente qui semble animer la matière et inspirer aux ouvriers autant d'émulation qu'elle leur procure de bien-être. Les trois ateliers de Bacalan, destinés à satisfaire aux besoins les plus variés de l'industrie des constructions navales, occupent en ce moment environ quatre cents, ouvriers charpentiers, perceurs, calfats et scieurs-de-long, et six à sept cents ouvriers forgerons, tôliers, ajusteurs ou manœuvres. Le quartier lui-même qui entoure le chantier se transforme sous son influence bienfaisante, les rues se percent, les maisons se bâtissent en quantité et une population nouvelle accourt s'y fixer. C'est pour la ville de Bordeaux un véritable bienfait que la création de ces importants établissements. La batterie bélier cuirassée, le Sphinx, dont nous reproduisons différentes vues, a pour but de réaliser les avantages suivants : Être à l'abri des coups portés par l'artillerie ordinaire des plus forts navires. Pouvoir les atteindre et les pénétrer, par le choc, au moyen de son éperon et par les puissants projectiles de son artillerie. Naviguer à la fois dans les mers, les rivières, et sur les hauts fonds que le grand tirant d'eau des frégates leur rend inaccessibles. Enfin être animé d'une vitesse convenable qui permette de poursuivre et d'atteindre les bons marcheurs, et de donner aux coups de l'éperon une force irrésistible. L'épaisseur de la cuirasse et les combinaisons savamment calculées des plaques avec les parties obliques du navire remplissent le premier but. Le navire est armé de trois pièces Armstrong ; la première, de 300 livres, est placée dans la tour de l'avant. Ses effets, à courte portée, sont irrésistibles pour les plus forts blindages. Les deux autres canons, de 70 livres, sont placés dans la tour de l'arrière. Leur portée est longue, et ils sont préférables aux pièces de 20 qui arment généralement nos navires. L'éperon est placé sous l'eau, à une profondeur suffisante pour atteindre les navires cuirassés au-dessous de la partie protégée par le blindage. Il est en acier fondu, c'est un travail à lui seul remarquable. L'arrière du navire porte deux étambots, deux hélices et deux gouvernails. Cette combinaison permet de donner à chaque hélice un plus petit diamètre que si une seule hélice servait de moteur. Il en résulte un plus faible tirant d'eau. La machine peut mouvoir les deux hélices en sens contraire, et obtenir ainsi une évolution du navire presque sur place, ce qui est une qualité précieuse dans bien des cas où la place peut manquer. Enfin les formes de la carène, jointes à la puissance de la machine (300 chevaux), assurent au navire une marche de neuf nœuds environ, ce qui n'est généralement dépassé que par les navires tout à fait sacrifiés à la marche. A. H ERMANT.

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